Jaguar F-Type SVR : elle sort ses griffes

VERDICT CHRONO

D’élégante et dynamique, la Jaguar F-Type se fait franchement sauvage en devenant SVR. Une muscle car à l’accent british et au comportement étonnamment joueur, qui, si elle ne peut directement aller chercher une 911 Turbo S sur le strict plan de l’efficacité ou du confort, a le mérite de proposer une alternative plus exubérante et… sensiblement moins chère.

LE PROJET

Il s’agit pour Jaguar de « monter en gamme » en démontrant qu’il peut désormais se positionner au même niveau que les références du segment des coupés Grand Tourisme que sont les Porsche 911 Turbo, Audi R8 ou Mercedes-AMG GT S. Un investissement d’avenir au moment où la marque anglaise connaît une période particulièrement faste : grâce au renouvellement rapide de sa gamme et au récent lancement du SUV F-Pace, l’année 2016 devrait être celle de tous les records pour Jaguar. À titre d’exemple, les ventes du mois de mai 2016 ont dépassé de 281 % celle du mois de mai 2015.

CE QUI CHANGE

On pourrait présenter la F-Type SVR comme une R améliorée par les bons soins du département SVO (pour Special Vehicle Operation) du groupe JLR. Ce groupe d’ingénieurs et techniciens existant depuis deux ans et à qui un nouveau bâtiment vient d’être attribué est aussi bien chargé de la finition de certains modèles ultra-luxueux comme le Range Rover SV Autobiography que du développement technique des modèles à hautes performances SVR.

Esthétiquement, la SVR se distingue de la R par les boucliers, les ailes avant spécifiques et un aileron arrière mobile. Ajoutez-y un fond plat redessiné et vous obtenez à la fois une réduction de la traînée de 7,5 % et de la portance de 15 %. Résultat : une stabilité accrue à haute vitesse, et une vitesse de pointe qui passe de 300 à 322 km/h lorsque l’aileron arrière est « affalé » en mode VMax.

Il faut aussi y voir l’effet de l’augmentation de puissance du moteur : le V8 5 litres à compresseur volumétrique reprend les évolutions développées pour la barquette Jaguar Project 7 – produite à 250 exemplaires par SVO – ce qui lui permet de gagner 25 chevaux (à 575 chevaux) et 20 Nm à 700 Nm par rapport à la version R. Une cavalerie distribuée aux quatre roues par l’intermédiaire d’une boîte automatique huit rapports entraînant directement les roues arrière via un différentiel à blocage actif, et les avants via un embrayage multidisque permettant de moduler la répartition avant/arrière de 0/100 % à 50/50 %.

En définition de base, la SVR est allégée de 25 kilogrammes par rapport à la R grâce à une ligne d’échappement en inconel et titane en remplacement de celle en acier inoxydable de la R, et à l’adoption de jantes en aluminium forgé (même si celles-ci sont chaussées de pneumatiques plus larges à l’arrière : 305 millimètres contre 295). Cet allègement peut être porté à 50 kilogrammes avec les options freins carbone céramique et le pack carbone comprenant notamment le pavillon en plastique renforcé de fibres de carbone. Sur le plan des liaisons au sol, la SVR adopte des portes moyeux arrière spécifiques à gros roulements pour gagner en rigueur de trajectoire, et une barre antiroulis avant assouplie de 5 % pour gagner en agilité. L’amortissement piloté et la direction à assistance électrique ont aussi été recalibrés pour l’occasion.

LA VIE À BORD

Sièges et garnitures de portes en cuir surpiqués – éventuellement complétés de touches d’Alcantara sur la console centrale – mis à part, la SVR ne se distingue guère d’une F-Type R à l’intérieur. La position de conduite est très bonne, mais les sièges manquent un peu de maintien latéral sans compter qu’un tissu antidérapant serait sans doute plus adapté que du cuir, s’agissant d’un modèle capable de telles performances. Réactif, l’écran tactile de huit pouces trônant sur la console centrale permet d’accéder aux fonctions audio, de climatisation, au téléphone, et à la navigation via une couche logicielle InControl plutôt intuitive. Autre bon point, le levier de vitesses se manie dans le bon sens en mode séquentiel, mais il est de toute manière complété par des palettes de sélection en aluminium anodisé solidaires des branches du volant.

L’AVIS DU POINT AUTO

Déjà sculpturale d’origine, la F-Type se fait carrément agressive dans cette version SVR, au point que les amateurs de discrétion pourront juger exagérés certains détails comme les bas de caisse proéminents ou l’aileron arrière. Une fois installé, le démarrage s’effectue sans clé, d’une simple pression sur le bouton Start positionné à la base de la console centrale, rendu pratiquement inaccessible au passager par la présence d’une imposante poignée de maintien courant le long du côté droit du tunnel de transmission.

L’un des avantages du compresseur volumétrique est que ce mode de suralimentation n’interfère pas avec les gaz d’échappement ce qui permet de conserver peu ou prou la sonorité d’un moteur atmosphérique. C’est le genre de détail qui saute aux oreilles dès que l’on appuie sur l’accélérateur de la SVR, en particulier si le mode Dynamic court-circuitant une partie du silencieux est sélectionné, laissant résonner force borborygmes à l’accélération et crépitements au lever de pied. Pourtant, les premiers kilomètres parcourus montrent que cette SVR est plus polyvalente que ce que son allure ou sa bande-son suggèrent. Elle est même capable de jouer les citadines avec une suspension qui avale les bosses en douceur et une boîte à convertisseur hydraulique qui égrène ses huit rapports sans à-coups. Mais il suffit d’une accélération franche pour se rappeler que cette anglaise est bien capable d’accélérer comme un dragster… et que ses quatre roues motrices n’ont rien de superflu pour éviter qu’une portion non négligeable de ses 700 Nm ne s’évanouisse en fumée.

Cependant, lorsque la possibilité d’augmenter le rythme se présente, deux petites réserves se font jour : le mode automatique de la boîte manque de pertinence, obligeant le conducteur à reprendre la main via les palettes – ce qui n’a rien de désagréable tant leurs consignes sont rapidement exécutées – et l’amortissement piloté Bilstein Damptronic freine insuffisamment les mouvements de caisse, et ce, même en mode Dynamic. Résultats : la stabilité n’est pas parfaite lors des freinages en appui, et la réponse de la direction manque de linéarité à l’inscription en courbe. Rien de dramatique, d’autant que ces caractéristiques peuvent même être mises à profit pour provoquer un survirage finalement plutôt efficace en entrée de virage serré. Au final, cet équilibre joueur se montre plutôt gratifiant sur route sinueuse, et s’il peut compromettre la précision de trajectoire en courbe rapide comme nous avons pu le constater sur circuit, il participe à la personnalité attachante de la SVR.

LES PLUS

La vigueur et la sonorité démonstrative du V8 compressé

L’équilibre très agile sur départementale sinueuse

Le rapport prix/performances

LES MOINS

L’instabilité au freinage

La réponse peu linéaire de la direction

Le surcoût par rapport à la R de 550 chevaux

Sous le capot de la Jaguar F-Type SVR Coupé/Cabriolet

Moteur : V8 suralimenté par compresseur volumétrique

Cylindrée : 5 000 cm3

Puissance : 575 ch à 6 250 tr/min.

Couple : 700 Nm de 3 500 à 5 000 tr/min

Transmission : 4 roues motrices

Boîte : automatique 8 rapports

Dimensions L x l x h : 4 470 x 1 923 x 1 314 mm

Coffre : 310 l / Cabrio 207 l

0 à 100 km/h : 3,7 s

Vitesse : 322 km/h / 314 km/h

Consommation : 11,3 l / 11,3 l

CO2 : 269 g/km (malus de 8 000 €)

Poids : 1 705 kg (2,97 kg/ch) / 1 720 kg (2,99 kg/ch)

Prix : Coupé 139 500 euros / Cabriolet 146 550 euros

Site internet: www.jaguar.fr/