Porsche Panamera Turbo & 4S Diesel : changement de braquet

VERDICT CHRONO

Oubliez la première Panamera. Conçue à partir d’une feuille blanche, la deuxième génération de la berline grande routière Porsche progresse beaucoup et dans tous les domaines : plus élégante, elle se montre aussi nettement plus performante et confortable que la précédente, au point de devenir une alternative crédible aux versions les plus huppées des modèles des constructeurs « prémium ».

LE PROJET

Avec près de 120 000 voitures vendues sur le premier semestre 2016 – chiffre en augmentation de 3 % par rapport à 2015 -, Porsche se porte mieux que jamais. Une prospérité principalement due au Cayenne de seconde génération, dont le succès ne se dément pas, au Macan qui fait un début de carrière enviable et à l’inoxydable 911 qui a réussi à se renouveler sans s’aliéner la frange la plus traditionaliste des clients de la marque. Avec 154 000 exemplaires vendus dans le monde depuis son lancement en 2009, la Panamera n’arrive que 4e au classement des ventes Porsche, mais cependant devant les Boxster/Cayman.

Si, officiellement, la direction se satisfait de ces chiffres, il est évident que les ambitions ont été revues à la hausse pour cette nouvelle Panamera et ce d’abord pour une raison évidente : elle est indéniablement beaucoup plus agréable à regarder que sa devancière, dont le style était toujours apparu comme le principal point faible.

Cette Panamera deuxième du nom est assemblée à Leipzig, où Porsche a investi 500 millions d’euros, notamment dans la construction d’une nouvelle ligne de ferrage. Elle inaugure aussi deux nouveaux moteurs, un V8 assemblé à Zuffenhausen dans une nouvelle usine construite pour l’occasion et que l’on devrait bientôt voir arriver sous les capots d’autres marques du groupe, et un V6 à 90° biturbo fondu à Gyor (qui n’est pas celui de l’Audi S4 même s’il en partage le bloc et l’alésage). Le V8 biturbo diesel dérive pour sa part de celui de l’Audi SQ7, mais sans en reprendre le compresseur électrique.

Porsche prévoit à ce stade que la motorisation diesel représentera 70 % des ventes en Europe, le V6 biturbo essence 20 % et le V8 biturbo essence 10 %. Mais les premiers marché de la Panamera devraient être la Chine, devant l’Amérique du nord. Des versions hybrides rechargeables de la Panamera devraient être présentées ultérieurement.

LA TECHNIQUE

Quelques centimètres bien placés ont suffi à complètement changer l’esthétique de la Panamera. Plus que les dimensions hors tout de la carrosserie en aluminium qui ne progressent qu’à la marge – avec 3,4 cm de plus en longueur à 5,05 m, 6 mm en largeur, et 5 mm en hauteur à 1,42 m -, c’est la pente de fuite du pavillon, qui a été abaissé de 2 cm au-dessus des têtes des passagers arrière, et l’accroissement de l’empattement avec un essieu avant avancé de 3 cm qui ont permis d’équilibrer les proportions de la Panamera, désormais très élégante vue de profil.

Sous la carrosserie, tout est nouveau aussi : la Panamera deuxième du nom inaugure la nouvelle grande plateforme à moteur longitudinal du groupe VW baptisée MSB, qui devrait aussi bientôt être utilisée par la prochaine Audi A8. Constituée d’une combinaison d’aluminium et de deux nuances d’acier (au Bore pour les zones les plus sollicitées lors des crash-tests), cette plateforme repose sur des essieux à triangles superposés à l’avant, multibras à l’arrière.

Une des innovations réside dans la proposition d’une suspension à 3 ressorts pneumatiques superposés dans chaque combiné. Grâce à des valves commandées électriquement pouvant les mettre en communication, trois progressivités de raideur sont proposées : faible avec les trois volumes en série pour la position Normale, moyenne avec deux volumes connectés pour la position Sport, forte avec un seul volume pour la position Sport+ qui détermine aussi une hauteur de caisse réduite, de 28 mm à l’avant, 20 mm à l’arrière.

Complétée par un amortissement piloté et de nouvelles barres antiroulis électromécaniques (fonctionnant en 48V grâce à l’appoint de supercondensateurs), cette suspension fait partie de la dotation de série de la Panamera Turbo, tout comme le différentiel arrière à blocage actif PTV+. Pour faire bonne mesure, le client pourra lui adjoindre en option le système de direction aux 4 roues, combinant crémaillère avant de direction plus directe (14,2 :1 au lieu de 15,5), et barreau de direction arrière entraîné par un moteur électrique pour un braquage d’une amplitude maximale de 2,8 degrés pour les roues postérieures améliorant à la fois la maniabilité en manœuvre, l’agilité à basse vitesse, et la stabilité au-dessus.

La Panamera étrenne aussi deux nouveaux moteurs de la famille Kovomo du groupe VW, dont le premier membre est le V6 Audi des S4 et S5. Tous ces blocs et ceux qui suivront partagent le même entraxe de cylindres, l’angle inscrit de 90°, les principes de chambre de combustion à injection directe centrale et de positionnement des turbocompresseurs à l’intérieur du V. Comme en témoignent ses cotes carrées (86 mm d’alésage, pour 86 mm de course), le V8 4.0 biturbo de la Panamera ne reprend donc aucun élément du V8 Audi actuel de même cylindrée, si ce n’est son principe de désactivation de 4 de ses 8 chambres à faible charge, grâce au système Valvelift Audi permettant de désactiver complètement les soupapes des cylindres concernés. Cette première version développe 770 Nm et 550 ch, mais les motoristes Porsche laissent déjà entendre que ce n’est qu’un début.

Le V6 à 90° de la Panamera 4S ne partage avec celui de l’Audi S4 que son bloc et son alésage (de 84,5 mm). Conçu pour développer un couple et une puissance spécifiques supérieurs (550 Nm et 440 ch, au lieu de 500 Nm et 354 ch), il reprend les bielles et la course de 86 mm du V8 qu’il combine avec un vilebrequin spécifique. Pour Porsche il s’agit d’offrir sur le marché chinois un V6 biturbo de moins de 3 litres – seuil à partir duquel les voitures sont plus lourdement taxées – tout en restant suffisamment puissant pour rivaliser avec la plupart des V8 actuels. CQFD.

Le V8 4 litres biturbo Diesel dérive de celui du récent Audi SQ7, mais Porsche n’a pas retenu le compresseur électrique pour des problèmes de masse et d’encombrement. Le couple baisse donc de 900 à 850 Nm, et la puissance de 435 à 422 ch, ce qui n’empêche pas la Panamera 4S Diesel de devenir la berline diesel la plus rapide du moment à 285 km/h…

Pour le lancement, toutes les Panamera disposent d’office de 4 roues motrices – même la diesel, corrigeant là une lacune du modèle précédent – grâce à un boitier de transfert modulant le couple distribué aux roues avant de 0 à 50 % via à un embrayage multidisque. La nouvelle Panamera est exclusivement proposée avec une toute nouvelle boîte PDK double embrayage 8 rapports optimisée pour réduire la consommation grâce à un étagement 6+2 et à une pompe à huile à cylindrée variable permettant de réduire sa traînée à vitesse stabilisée. Cette nouvelle boîte a en outre été préconçue pour pouvoir intégrer le gros moteur électrique des futures versions hybrides, alors que, pour devenir Hybride, la précédente Panamera devait troquer sa PDK pour une boîte auto à convertisseur de couple.

LA VIE À BORD

Si cette nouvelle Panamera préserve l’héritage Porsche avec la commande du démarreur à gauche du volant et un grand compte-tours au milieu du bloc d’instruments, l’évolution est profonde à l’intérieur par rapport au modèle précédent : de part et d’autre du compte-tours, ce sont désormais deux écrans TFT de 7 pouces qui complètent l’instrumentation (un peu comme chez… Ferrari!) permettant d’afficher au choix, limitation de vitesse, pressions des pneus, ou même vision nocturne si cette option a été choisie par le client.

Il est bien sûr aussi possible d’y faire apparaître un rappel de la navigation, commandée via l’énorme écran tactile de 12,3 pouces de diagonale trônant au sommet de la console centrale pour permettre au conducteur de ne quitter la route des yeux que très brièvement lorsqu’il le manipule.

Cependant la volonté de Porsche de supprimer au maximum les boutons traditionnels a été poussée un peu loin à notre goût, d’abord parce qu’il faut désormais passer par l’écran tactile même pour simplement ouvrir et orienter les aérateurs centraux, ensuite parce que la dalle noire piano intégrant des zones de commandes tactiles autour du levier de vitesse laisse rapidement apparaître des traces de doigt et impose au conducteur de regarder où il met les doigts, contrairement à des boutons que l’on peut actionner à l’aveugle avec un peu d’habitude.

Cela dit, la finition est excellente, comme l’habitabilité suffisante pour accueillir confortablement 4 adultes d’1,93 m selon Porsche ce que nous confirmons étant donné l’espace aux jambes et la garde au toit disponible à l’avant comme à l’arrière. Seule réserve dans ce domaine, il est dommage que la Panamera – qui est la seule berline 4 portes de la gamme Porsche – ne soit proposée comme la précédente qu’en configuration 4 places. Cela dit des variantes de carrosserie à venir pourraient remédier à cette restriction. Enfin l’aspect pratique n’a pas été oublié avec un coffre facile d’accès pouvant embarquer 50 litres de plus que celui de la première Panamera.

L’AVIS DU POINT AUTO

Porsche annonce avoir voulu réaliser la synthèse entre une berline et une voiture de sport. Effectivement, si l’habitabilité est digne d’une limousine, la position de conduite respecte tous les canons de la sportivité : jamais nous n’avons eu la sensation de pouvoir nous asseoir aussi bas dans une voiture de plus de deux places. C’est simple, une fois installé on a presque la sensation d’être aux commandes d’une 911. Pourtant il suffit de quelques mètres pour que la Panamera nous détrompe grâce à l’excellent confort de suspension proposé par sa suspension à ressorts pneumatiques.

Avec un volume de gaz cumulé augmenté de 60 % en mode normal, les grosses bosses sont absorbées en souplesse, tandis que le filtrage des petites inégalités progresse aussi grâce au remplacement des amortisseurs bitubes du modèle précédent par des monotubes présentant un niveau de friction réduit. Aussi étonnant que cela puisse paraître, cette Panamera se montre désormais aussi confortable qu’une Audi A8, une BMW Série 7 ou une Mercedes Classe S sur mauvaise route et même plus lorsque le rythme augmente grâce à l’amortissement piloté très bien calibré freinant efficacement les mouvements de caisse.

Côté moteur, la vigueur du nouveau V8 turbo diesel à bas régime fait oublier les deux tonnes de la Panamera et convient parfaitement à la vocation de grande routière du modèle. En revanche lorsque le rythme augmente sur parcours sinueux, le bloc d’origine Audi manque d’allonge, et surtout du musicalité. Pour remplir le contrat annoncé par Porsche et doter la Panamera des performances d’une authentique voiture de sport, il faut donc choisir à notre avis la Turbo, dont le nouveau V8 turbo essence se met à pousser et hurler de plus belle au moment où le diesel se voit contraint de changer de rapport.

En outre, le choix de cette mécanique permet de disposer d’un train avant allégé d’un demi quintal pour un comportement plus incisif en entrée de courbe. Courbe dont les 128 ch supplémentaires permettent de sortir dans une attitude plus neutre grâce à la transmission intégrale à système PTV+, voire en léger survirage au profit de l’efficacité – la Panamera Turbo a été chronométrée en 7 min 38 s sur la boucle nord du Nurburgring –, mais surtout du plaisir de conduite. Conduite qui n’a jamais été aussi facile : agile sur parcours sinueux, stable à haute vitesse, cette Panamera permet même à son conducteur de ne jamais bouger ses mains sur le volant, pour peu qu’il ait coché l’option 4 roues directrices…

LES PLUS

Compromis confort comportement

Performances de voiture de sport (turbo)

Habitable et pratique

LES MOINS

Visibilité arrière

Quelques à-coups de boîtes en mode Sport+

V8 turbo diesel peu musical

Sous le capot des Panamera Turbo et 4S Diesel

Moteur : V8 biturbo à injection directe essence
-diesel

Cylindrée : 3 996 cm3
/ 3 956 cm3

Puissance : 550 ch de 5750 à 6 000 tr/min
 / 422 ch de 3500 à 5 000 tr/min

Couple : 770 Nm de 1960 à 4500 tr/min
/ 850 Nm de 1000 à 3250 tr/min

Transmission : aux 4 roues

Boîte : robotisée double embrayage 8 rapports

Dimensions Lxlxh : 5 049 x 1 937 x 1 427 mm



 (h 4S : 1423)

Coffre : de 495 à 1304 l

Poids : 1995 kg, 3,6 kg/ch / 2050 kg, 4,9 kg/ch

0 à 100 km/h : 3,6 s
/ 4,3 s

Vitesse : 306 km/h / 285 km/h

Consommation : 9,3 l / 6,7 l

CO2 : 212 g/km 8000 € de malus / 176 g/km 3000 € de malus

Prix : 156 287 euros / 119 927 euros

Site internet : http://www.porsche.fr