Toyota C-HR : le franc-tireur
VERDICT CHRONO
Le C-HR est sans aucun doute le modèle Toyota récent qui fait le plus se retourner les passants dans la rue. Sa carrosserie digne d’un concept-car habille une plateforme très convaincante sur le plan dynamique et deux mécaniques au choix : une chaîne de traction hybride empruntée à la Prius, particulièrement sobre en utilisation urbaine, et un 4 cylindres 1.2 turbo essence plus abordable et adapté à une utilisation routière. Celui-ci est disponible au choix en version traction à boîte manuelle, ou, pour les montagnards, avec 4 roues motrices et une transmission CVT à variation continue plutôt réussie.
LE PROJET
Le C-HR est un pari pour Toyota. Le constructeur japonais prévoit que son format de crossover compact mais surtout son style très affirmé spécifiquement dessiné pour le marché européen devrait lui permettre de se vendre à 15 000 exemplaires en France en année pleine, et de faire jusqu’à 75 % de conquête sur les marques concurrentes.
Si ses dimensions et sa disponibilité en version hybride – dont Toyota pense qu’elle représentera 75 % des ventes en Europe, voire 85 % en France – mettent le C-HR en rivalité directe avec le Kia Niro, son design, son niveau d’équipement et sa qualité de fabrication pourraient aussi lui permettre de tailler quelques croupières aux récent Audi Q2 et futur Mini Countryman bientôt proposé en hybride rechargeable. Sur le marché français, le C-HR trouvera aussi, et surtout, sur sa route un Peugeot 3008 aux qualités dynamiques de référence dont une version hybride rechargeable est d’ores et déjà programmée pour 2019.
LA TECHNIQUE
Le Toyota C-HR a été développé sur la plateforme TNGA (pour Toyota New Global Architecture) récemment étrennée par la Prius. Celle-ci se distingue par son architecture à implantation mécanique abaissée permettant de réduire la hauteur du centre de gravité, et par l’adoption d’un essieu multibras à l’arrière, au profit des qualités dynamiques.
Les mécaniques sont connues. Toyota fait l’impasse sur le diesel, lui préférant la chaîne de traction hybride reprise de la Prius IV. Celle-ci combine un 4 cylindres 1.8 essence fonctionnant en cycle Atkinson– sa cylindrée effective est réduite pour optimiser son rendement, ce qui explique sa puissance modeste 98 ch – et un générateur électrique via un train épicycloïdal, le tout étant épaulé par un moteur électrique de propulsion pour une puissance cumulée de 122 ch. Certes, ce dernier chiffre peut paraître modeste, mais cette technologie a déjà fait ses preuves et notamment celle de sa remarquable sobriété sous le capot de la Prius.
L’autre moteur proposé est le 4 cylindres 1.2 Turbo essence de 116 ch déjà vu sur l’Auris. Ce bloc à injection directe et collecteur d’échappement intégré à la culasse se distingue de la plupart de ses concurrents par sa faculté à fonctionner lui aussi en cycle Atkinson à faible charge : la distribution variable détermine alors une fermeture tardive des soupapes d’admission qui permet de réduire la quantité d’air admise dans le moteur sans avoir à subir les pertes par pompage provoquées par un papillon fermé. Ce moteur est associé soit à une boîte manuelle 6 rapports entraînant les seules roues avant, soit à une transmission à variation continue entraînant en outre les roues arrière via un embrayage à commande électromagnétique.
Sur le plan de la sécurité, le C-HR dispose en série du système Safety Sense le plus sophistiqué de la gamme Toyota, qui combine un radar longue portée installée dans la calandre et une caméra vidéo montée en sommet de pare-brise. De quoi autoriser, en vrac : le passage automatique de feux de route en feux de croisement, le régulateur actif de vitesse, la reconnaissance des panneaux, l’alerte de sortie de voie par lecture du marquage au sol, et le freinage automatique sachant distinguer les piétons pour une décélération anticipée.
LA VIE À BORD
La qualité de fabrication intérieure du C-HR est excellente, plus proche de ce que l’on attend d’une Lexus que d’une Toyota. Le dessin de la planche de bord est original et épuré grâce à un écran de 8 pouces de diagonale trônant sur la console centrale. On regrettera juste que son interface tactile ne soit pas plus réactive. De même, si la position de conduite est bonne, nous aurions préféré une colonne de direction installée un peu plus en hauteur, et un réglage en profondeur de plus grande amplitude.
L’habitabilité est très correcte à l’arrière compte tenu du gabarit du C-HR, mais le champ de vision vers l’extérieur des occupants de la banquette est franchement réduit par le choix de stylistes d’une ceinture de caisse montant vers le sommet des custodes. Les petits gabarits pourront y souffrir de claustrophobie, tout comme ils pourraient éprouver des difficultés à attraper les poignées extérieures de portes arrière, très haut perchées.
L’AVIS DU POINT AUTO
Les qualités dynamiques que nous avions entrevues lors d’une première prise en mains du C-HR sont bien au rendez-vous. Le contraste est fort par exemple avec le RAV-4, nettement moins confortable et agile, car basé sur une plateforme plus ancienne du constructeur japonais. Sans tout à fait se hisser au niveau du Peugeot 3008, la nouvelle référence du segment sur ce plan, le C-HR se place d’emblée parmi les crossovers compacts les plus agréables à conduire du moment.
La version hybride se montre particulièrement à son aise en utilisation urbaine, où sa chaîne de traction essence/électrique donne son plein potentiel qu’il s’agisse du silence de fonctionnement (le moteur thermique ne tourne pas la moitié du temps), ou de la consommation, qui peut ne pas y dépasser 5 litres aux 100 km. Le C-HR hybride peut bien sûr aussi s’aventurer sur route, mais sa masse et sa surface frontale plus élevée que celle d’une Prius ont alors tendance à trop solliciter les régimes élevés du moteur essence, à moins de se restreindre à un style de conduite particulièrement décontracté.
Sur route, la version 1.2 turbo à injection directe essence nous semble préférable. D’autant plus que son amortissement légèrement plus taré maîtrise mieux les mouvements de caisse, au profit de la précision du comportement. Assisté par une gestion moteur intégrant un système anti-calage et une fonction de talon pointe automatique il se montre très facile à conduire en combinaison avec la boîte manuelle 6 rapports du modèle de base. Les allergiques à la pédale d’embrayage pourront toutefois envisager de jeter leur dévolu sur la version CVT à 4 roues motrices, beaucoup plus agréable à conduire que nous ne le craignions grâce à une gestion simulant quelques rapports discrets en mode automatique, jusqu’à 7 en mode manuel. Une bonne surprise. La production du C-HR a déjà débuté en Turquie pour un lancement commercial programmé pour le 24 novembre en France.
LES PLUS
Sobriété du système hybride
Qualité de fabrication de bonne facture
Bon compromis confort/comportement
LES MOINS
Champ de vision réduit pour les occupants arrière
Volume de coffre modeste
Direction peu communicative
Sous le capot des C-HR Hybride & 1.2T :
Moteur : 4 cyl. essence + électrique / 4 cyl. turbo essence
Cylindrée : 1798 cm3 / 1197 cm3
Puissance : 122 ch à 5200 tr/min/ 116 ch à 5200 tr/min
Couple : 163 Nm / 185 Nm à 1500 tr/min
Transmission : aux roues avant / idem (4 roues motrices en option)
Boîte : CVT électrique /manuelle 6 rapports (CVT en option)
Dimensions : 4 360 x 1 795 x 1 555 mm
Coffre : 377 l
Poids : 1380 / 1320 kg (AWD 1460)
0 à 100 km/h : 11,0 s / 10,9 s (AWD 11,4)
Vitesse : 170 / 190 km/h (AWD 180)
Consommation : 3,6 l/100 km / 5,9 l/100 km (AWD 6,3)
CO2 : 82 g/km (bonus de 750 € en 2016, 0 € en 2017) / 135 g/km (malus de 150 € en 2016, 210 € en 2017 / AWD 143 g/km (malus de 500 € en 2016, 690 € en 2017)
Prix : à partir de 22 900 € (1.2T BVM ), 27 400 € (1.2 T CVT AWD), 28 500 € (Hybride)
Site internet : www.toyota.fr